步行者7人上双击退奇才 布莱恩特比尔空砍58分

2019-12-02 20:55:23 来源:匿名 热度:1084

1.谁煽动了电动汽车的翅膀?

要想知道电动汽车未来将走向何方,首先必须了解电动汽车从何而来。至于蝴蝶效应,我们听到的最大解释是,一只南美蝴蝶拍动翅膀几次,可能会在两周内在美国引发龙卷风。它描述了从小到大的连锁反应。谁是所谓电动车浪潮的蝴蝶效应?

毫无疑问,电动汽车浪潮中有两种蝴蝶,一种是中国市场,另一种是巴黎气候变化协议。

中国发展电动汽车还有两个根本原因,一是解决能源安全问题,二是履行巴黎气候协议的承诺。早在20世纪50年代和60年代,我们的邻国朝鲜就已经实现了90%的城市化和工业化。然而,由于石油和天然气完全依赖来自前苏联的进口,导致供应中断,朝鲜几乎在一夜之间重返农业社会,出现了大饥荒和社会急剧衰退。朝鲜的经历是对中国的警告,中国也依赖石油进口。

改善能源结构是发展新能源汽车的根本原因。2003年,中国提出通过新能源实现汽车产业的“弯道超车”,新能源成为电波的直接驱动力。16年后,中国新能源汽车的年销量已经超过120万辆,人口接近350万,毫无疑问,中国是世界第一大单一市场,就像传统的燃料汽车一样。

2016年,欧洲的另一只蝴蝶也扬起了翅膀。这就是巴黎协定。该协议的签署使控制空气污染成为欧盟近年来的主要任务之一,其次是欧盟对汽车尾气排放的“打击”。

现在欧洲的排放截止日期已经临近,面对严格的标准,汽车公司必须采取特殊措施达成协议。根据协议,欧盟将把2020年的排放标准定为95g/kmco2,油耗为4.1l/100km,比2015年协议签署前的130g/kmco2和5.6l/100km低近30%,成为欧洲汽车公司的达摩克利斯之剑。

电气化之前,欧洲人认为柴油发动机的发展可以节能减排。然而,发生在大众、宝马和奥迪身上的一系列“排放门”事件已经证明,解决柴油污染是不可行的,电气化似乎是唯一的解决方案。此外,德国汽车品牌在中国市场占据了太多份额。面对来自中国的电动汽车浪潮,欧洲人选择了“全面投资”。

2.电动汽车浪潮中的焦虑

焦虑是中国和欧洲两大新能源市场的一个统一特征。

今年,中国对新能源汽车的补贴开始大幅减少,“断奶”的新能源汽车企业需要努力走出温床,独自面对现实和残酷的市场。然而,事实证明,刚刚离开理想摇篮的新能源汽车表现不佳。

经营的目的是为了盈利,但是电动汽车给汽车公司带来了更多的损失。2018年,比亚迪汽车业务收入约为760亿元,其中新能源汽车业务收入超过500亿元。据估计,比亚迪在2018年将获得超过170亿元的新能源补贴,这意味着补贴收入将占新能源汽车总收入的30%以上,而比亚迪在2017年将获得33亿元的新能源补贴,甚至超过比亚迪全年27.8亿元的净利润。

甚至比亚迪也是如此,其他汽车公司可以想象。由此不难看出,汽车公司的电动汽车业务严重依赖国家补贴。随着补贴的大幅取消,新能源汽车公司将面临一个严重的问题:如何谋生?曾经很受欢迎的川气ge3停产,因为补贴取消后,它生产的每辆车损失了3万元。BAIC电动汽车行业的“中国蓝谷”是中国最大的纯电力汽车公司。财务部很担心。它卖得越多,损失就越大。此外,兑现国家补贴很困难,财务报表也很糟糕。

除了传统的汽车公司,中国的电波还催生了数百支新的汽车制造力量,几乎每一支新力量都以“成为第二个特斯拉”为创业目标。但事实上,新力量已经失去了特斯拉的创业环境。当时,全球经济正在改善,融资成本较低。然而,如今中国的新型汽车制造力量正面临着全球经济疲软和融资困难。对于仍处于投资期的新生力量企业来说,他们能活多久是第一个命题。

此外,更大的挑战是电力市场已经成为红海的趋势。特斯拉于2004年开始制造汽车,2008年推出第一款车型,2012年发布s型。在过去的八年里,几乎没有美国传统汽车公司生产电动汽车。相比之下,几乎所有在中国运营的传统汽车公司都在生产电动汽车,新车制造商面临的竞争压力与十多年前的特斯拉不同。在资本和竞争的内外压力下,新型汽车制造力量的生存环境令人担忧,一些媒体甚至用“大规模毁灭”来表达悲观情绪。

国内汽车公司的焦虑来自“钱”,国外汽车公司的焦虑也是由“钱”引起的。

今年的法兰克福车展看起来像是一场以机动化为主题的盛宴,但更像是对欧盟的一种姿态。机动化显示的“决心”可能会使欧盟不遗余力地发出罚款。此外,从各种可能的前进和后退以及模糊的机动化时间表来看,欧洲汽车公司还没有为全电动汽车做好准备。

此外,即使许多汽车公司不愿意开发电动汽车,只要他们想在中国市场有所作为,就没有人能绕开它们。例如,丰田在电动汽车问题上一直非常谨慎,没有定制就无法制定“电动汽车推广计划”。

3.关于电波的三种判断

从家乡到欧洲,再到日本,电波的蝴蝶效应形成了一个大气旋。随着飓风吹得越来越大,这是一个勇敢的新世界还是龙卷风般的灾难?

其中一个最重要的问题是:如果我们把从燃料汽车时代到电动汽车时代的整个进化过程视为100公里的长跑,那么我们现在跑了多少?

如果只有10公里,也就是刚刚开始,那么这股强劲的机动化浪潮很可能最终成为一场闹剧。这意味着电池安全、电池回收、剩余价值焦虑、能源结构等一系列问题。目前无法解决,面对这一系列问题,各国汽车公司最终会选择自己的出路。

或者发展氢燃料(hydrogen fuel),或者phev,甚至回到燃料汽车,继续挖掘内燃机的潜力,这就需要制定中长期新能源计划,从插电到纯电,将周期延长到50年或更长,逐步发展相关产业,最终实现能源结构的转变。同时,这也证明了发展纯电力的热潮是一场灾难。

如果确定电气化进程已经达到50公里,即中期,那么我们决不能回头必须采取特殊措施,加快固体电池的发展、动力电池的标准化、电力交换模式的发展、电池回收行业的推广等,以便在最短的时间内解决紧迫的问题。

随着近两年电动汽车续航里程的提高和自燃事件的增多,新能源市场的焦点已经从续航能力转向安全性和剩余价值焦虑。从长远来看,稳定性强、衰减慢、剩余价值高的固态电池是解决上述问题的最佳方案。大众汽车此前还表示,将在2024年至2025年间大规模生产固态电池。丰田将在2030年实现大规模生产。中国希望在电池领域领先。比亚迪和宁德等电池巨头需要加快固态电池的研发,在大众、丰田和梅赛德斯-奔驰等奢侈品牌出现之前,确定固态电池的市场标准。

此外,电力交换模式是从根本上解决剩余价值焦虑和充电焦虑的捷径,这要求国家统一电池标准,建立电力交换站,统一管理电池。最后,老化的电池被用作储能设备,形成一个完整的电池使用和回收产业链。然而,一旦电池标准统一,电力交换模式形成,中国电动汽车行业将对外国品牌形成高度的产业壁垒。bba和大众丰田等想进入中国市场的企业必须先进入电力交换产业链,这样中国才会主动发展电动汽车。

如果确定电气化进程已经达到90公里并进入冲刺阶段,中国市场将等待大众、丰田、奔驰、宝马、奥迪等巨头收拾残局,中国新能源汽车企业将面临彻底失败。

今天,15万朗逸纯电和轩逸纯电已经发出信号。即使海外品牌的电动汽车在耐用性和电池密度方面远远落后于自己的品牌,品牌吸引力和为亏损补充血液的能力仍将确保外国品牌的车型更具竞争力。奢侈品牌将乐于看到汽车行业更快地进入电动时代,因为持续的品牌溢价能力和更低的研发成本将确保奢侈品牌获得更高的利润。至于自主品牌和新生力量,他们将面临被迫作战的被动局面。无论吉利、广汽和BAIC回到中国,他们也将进入电动汽车的第二个合资企业。这一结果意味着中国新能源产业最终将彻底失败。

你认为三种判断、结果和反应中哪一种更有可能?中国汽车走向中档,无路可退,应加快电气化进程,实现能源结构改革的最终目标,同时完成新能源“弯道超车”的愿景。至于闹剧和彻底的失败,我们不想看到。

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